Las decisiones de política en materia aérea, que se tomaron a lo largo de este sexenio, con el presidente Andrés Manuel López Obrador, dejan muchos claroscuros para la industria. Como en ninguna otra administración, se realizaron modificaciones normativas y operativas que, cada una por sí sola, han marcado el futuro de aerolíneas, aeropuertos y pasajeros. En poco más de cinco años, por ejemplo, pasamos de la cancelación del aeropuerto de Texcoco a la construcción de los aeropuertos Felipe Ángeles (AIFA) y el de Tulum, en Quintana Roo. También vivimos el proceso de rescate del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la reactivación de Mexicana de Aviación, administrada por la Secretaría de la Defensa Nacional. No hay que olvidar también que México sufrió la pérdida de la “Categoría 1” en materia de seguridad aérea que, junto con importantes cambios en las leyes de aviación y aeropuertos, canceló la posibilidad de que aerolíneas extranjeras realizaran vuelos entre destinos nacionales. Todo eso junto con el cambio de reglas para los grupos aeroportuarios concesionados, son aspectos que pareciera que no están siendo considerados para los siguientes seis años. A los industriales y operadores del ramo les gustaría escuchar de Xóchitl Gálvez, Claudia Sheinbaum o Jorge Álvarez Máynez planteamientos concretos en sus programas de gobierno o en los proyectos legislativos de candidatas y candidatos al Senado o la Cámara de Diputados. El primero y más importante tiene que ver con los compromisos presupuestales para mantener los aeropuertos propiedad del gobierno, a través del grupo aeroportuario que administra la Sedena, Marina y Aeropuertos y Servicios Auxiliares. Esta semana se anunció apenas una inyección de más de más de dos mil millones de pesos para mantenimiento y modernización del AICM. Pero no hay una inversión constante tanto en el lado “aire” como en el lado “tierra”; es decir, en salas de espera, entregas de equipaje, migración, aduanas, arcos de seguridad, entre otros. En el caso de Mexicana de Aviación, y de acuerdo con el más reciente informe de la Secretaría de Hacienda, de los 120 millones de pesos aprobados en el presupuesto para subsidiar su operación, el monto se incrementó a más de mil 300 millones de pesos para la compra de aeronaves. A esta cifra hay que añadir más de ocho mil millones de pesos para “gastos de operación”. El asunto no es menor, sobre todo considerando los antecedentes para la integración de la flota que llevaron a que el Gobierno de México hoy esté demandado por una empresa “intermediaria” llamada SAT Aero Holdings que encabeza Luis Evia, un viejo proveedor de servicios de mantenimiento mayor. Evia junto con el primer director de Mexicana establecieron un contrato para arrendar los 10 Boeing 737 con todo y tripulaciones. Sin embargo, la aerolínea está volando sólo con dos aviones arrendados y tres que son de la Fuerza Aérea Mexicana. La pregunta que se hacen los miembros de la industria y los usuarios es ¿cómo le vamos a hacer para que los pasajeros y carga en vuelos nacionales sigan aumentando y se logre aumentar el porcentaje de participación en transportación aérea versus la transportación terrestre, que actualmente no rebasa el 5 por ciento? Y también cómo México, aprovechando su posición geográfica, debe mantener su competitividad frente a otros países de la región, pues no sólo tiene beneficios para la actividad económica y empresarial, sino también para la industria turística. Más allá de si hay o no una política aeronáutica, es necesario voltear al sector para evitar que en los siguientes años se pueda no sólo mantener la actividad actual, sino ampliar las oportunidades para los actuales jugadores y tener más opciones que permitan a los usuarios viajar mejor y con precios competitivos. *** Y como dice el filósofo… Nomeacuerdo: "Algunas personas saben cómo hacer buenos negocios, otras son buenos haciendo excusas”. POR ALFREDO GONZÁLEZ CASTRO

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