En la primavera de 2011, American Airlines, un cliente exclusivo de de la firma estadounidense Boeing durante más de una década, estaba listo para realizar un pedido de cientos de aviones nuevos y de bajo consumo de combustible al otro gran fabricante de aeronaves, Airbus. La llamada entre los directores de American Airlines y Boeing fue sencilla: la firma debía negociar de manera más agresiva para ganar a los europeos. Para cerrar el trato, Boeing abandonó la idea de desarrollar un nuevo avión de pasajeros, algo que llevaría una década. En su lugar, decidió actualizar su famoso 737, prometiendo que estaría listo en un periodo de 6 años. La idea del 737 MAX nació tres meses después. La presión competitiva de construir el avión hoy amenaza la reputación y los beneficios de la empresa estadounidense, luego de los dos accidentes mortales del 737 MAX con Ethiopian Airlines y Lion Air en los últimos cinco meses. Las autoridades de aviación en EU están investigando si el esfuerzo por diseñar, producir y certificar el MAX fue apresurado y eso derivó en pasar por alto riesgos de seguridad cruciales y minimizar la capacitación de los pilotos. De acuerdo con el diario The New York Times, el ritmo de trabajo en Boeing fue frenético. Algunos empleados actuales y anteriores, que hablaron bajo condición de anonimato, aseguraron haber enfrentado plazos más ajustados y presupuestos estrictos. Boeing habría ordenado a los ingenieros enviar dibujos técnicos y diseños casi al doble del ritmo normal. Además, los jefes de áreas sacaron a trabajadores de otros departamentos para completar el proyecto 737 MAX. Aunque el proyecto fue agitado, los empleados concidieron en que se sintieron confiados en la seguridad del avión. Pero el espectro de Airbus era constante. La firma había entregado más aviones que Boeing durante varios años y una baja de ventas con American Airlines habría significado la pérdida de miles de millones de dólares así como miles de empleos. "No iban a quedarse al margen y dejar que Airbus se robara la cuota del mercado", dijo Mike Renzelmann, un ingeniero retirado en 2016 que formo parte del equipo de control de vuelo del Boeing 737 MAX. Durante décadas, Airbus apenas estuvo en el radar de Boeing. Un consorcio iniciado en 1970 por varios países europeos trabajó lento para competir a nivel mundial. Boeing, fundada en 1916, dominó el mercado por décadas con las variantes del 737 y el 747, sin embargo, la estrategia de ventas de Airbus desde 1994 hizo que la firma despegara hacia un nuevo horizonte en los próximos cuatro años. Para 1999, la firma JetBlue lanzó una flota compuesta únicamente por el Airbus 320, algo que en los próximos años copiaron aerolíneas de bajo costo en todo el mundo. En 2008, Airbus entregó 483 unidades, mientras que Boeing entregó solo 357, y tres años después los europeos recibieron un pedido por 730 aviones, por un valor cercano a los 72 mil 200 millones de dólares. Aunque American Airlines decidió llegar a un acuerdo con los dos fabricantes en 2011, comprando cientos de aviones a cada uno, Boeing optó por construir algo rápido, más fácil y más económico que empezar desde cero, pero los suficientemente eficiente en combustible como un Airbus. Seis meses después, los ingenieros de Boeing ya documentaban las diferencias entre el 737 y su sucesor. Un ex diseñador del equipo que trabajaba en los controles de vuelo para el MAX dijo que, en ocasiones, el grupo produjo hasta 16 dibujos técnicos por semana, el doble de su tarifa normal. "Básicamente dijeron: 'Necesitamos algo ahora' ", dijo el ex trabajador bajo condición de anonimato. Un técnico que ensamblaba el cableado del MAX dijo que en los primeros meses del desarrollo, los diseñadores estaban entregando planos descuidados. Le dijeron que las instrucciones para el cableado se limpiarían más adelante en el proceso. Incluso hoy los diseños de ensamblaje interno tienen omisiones. En algunos casos no especifican qué herramientas usar para instalar un determinado cable, una situación que podría llevar a una conexión defectuosa. A pesar de la intensa atmósfera, los empleados se sintieron satisfechos con los controles de calidad internos. Además, el programa del MAX había sido lanzado en 2011. Se ofreció a los clientes en septiembre de 2012. La configuración del avión fue validada en julio de 2013 y el primer Boeing 737 MAX 8 fue completado en la fábrica de Renton, Washington, en noviembre de 2015. "Un proceso de varios años difícilmente podría considerarse apresurado", señaló Boeing en un comunicado. El corazón del proyecto se centraba en reproducir la esencia del 737 para obtener una rápida certificación. Esto también ayudaría para limitar la necesidad de capacitar a los pilotos, lo que reduciría los costos para las aerolíneas. Un ingeniero de Boeing señaló que la empresa había establecido una regla básica para el equipo: limitar los cambios para evitar el requisito de que los pilotos pasaran tiempo entrenando en un simulador antes de poder volar el MAX. "Cualquier diseño que creamos no podía conducir a ningún entrenamiento nuevo que requiriera simulador", dijo Rick Ludtke, ingeniero que ayudó a diseñar la cabina del MAX. "Esa fue la primera vez". Cuando se intentó actualizar la cabina con una pantalla digital, el equipo de Ludtke presentó dificultades. Querían diseñar el sistema de información para dar a los pilotos más datos que fueran fáciles de leer, pero eso podría haber requerido capacitación extra, en lugar de eso, simplemente recrearon los medidores clásicos en la pantalla. "Pasamos una presentación análoga a una presentación digital", dijo Ludtke. "Hubo muchas oportunidades para hacer grandes saltos, pero las diferencias de entrenamiento nos frenaron". Boeing defendió que la decisión de constuir el MAX fue para ofrecer el mejor valor para los clientes, incluida la economía operativa y el tiempo. "La seguridad es nuestra máxima prioridad ya que diseñamos, construimos y apoyamos nuestros aviones", informó en un comunicado. Pero meses antes de su lanzamiento, el director de aviones comerciales de Boeing criticó la decisión de Airbus por reacondicionar sus A320 con motores más grandes porque podrían alterar su aerodinámica y requerir grandes cambios. La estrategia de Airbus, tomada para mantener sus motores de bajo consumo de combustible, provocó lo predicho por el ejecutivo. Para compensar esa posibilidad, Boeing agregó un software nuevo en el MAX conocido como MCAS, que empujaría automáticamente la nariz del avión hacia abajo si detectaba que este se inclinaba en un ángulo peligroso. Como se suponía que el sistema funcionara en segundo plano, Boeing no creyó que fuera necesario informar a los pilotos sobre el MCAS y los reguladores estuvieron de acuerdo. El nuevo sistema de software ahora es foco de los investigadores que intentan determinar que salió mal en el accidente de Ethiopian Airlines y la tragedia de Lion Air en Indonesia. Algunas personas han señalado que el accidente de Lion Air es que el sistema estaba recibiendo datos erróneos de un sensor defectuoso, lo que provocó una inclinación brusca de la nariz. En el caso de Ethiopian Airlines, los pilotos recurrieron a un manual para intentar controlar la aeronave luego que esta se inclinara al detectar una mala postura en el avión. Boeing trabaja en la actualización de la MCAS que espera lanzarse en abril. Además, busca que el indicador de seguridad, previamente opcional en su cabina, estándar en los nuevos MAX. La fabricación de Boeing lleva una cifra récord con 52 MAX por mes, y espera alcanzar los 57 en abril. -- Reforma